Zapotrzebowanie na moc a samochody elektryczne

Na powyższe pytania, a także wiele innych z zakresu elektromobilności, odpowiedzi udziala Bartłomiej Derski z portalu wysokienapiecie.pl:

[Michał Baranowski] W kontekście zmian klimatycznych bardzo głośno jest ostatnio o Fit for 55. Co to oznacza dla branży energetycznej?

[Bartłomiej Derski] Fit for 55 to pakiet rozwiązań legislacyjnych, jakie Bruksela przygotowała po to, by osiągnąć cel redukcji emisji gazów cieplarnianych o 55% do 2030 roku. Oznacza to kontynuację kursu w kierunku redukcji emisji, jakim podążamy już kolejną dekadę. Tym razem można jednak powiedzieć, że jest on w pewien sposób rewolucyjny, bo dotychczas skupiano się na przemyśle, na energetyce. Teraz dotyczy to również transportu czy w ogóle motoryzacji. 

[MB] Zaczynamy się do tego przyzwyczajać...

[BD] Tak. Natomiast warto wspomnieć, że zwraca się uwagę na transport na przykład dużych statków pasażerskich, jakie do tej pory przepalały tysiące ton mazutu pływając po morzach. Zwraca się również uwagę na samoloty, zarówno te towarowe, jak i pasażerskie. Kolejne branże są wciągane do unijnej polityki klimatycznej, na przykład budownictwo, ogrzewanie, paliwa dla samochodów. Wszystko będzie z jednej strony drożało, bo drożeć będą rozwiązania związane ze spalaniem paliw kopalnych. Z drugiej strony - zwiększają się inwestycje w alternatywne, bardziej ekologiczne źródła - prąd, biopaliwa, przejściowo gaz czy LPG.

[MB] Czy należy się tego bać? A może po prostu będzie to przebiegało płynnie, bo jest to zapisane jako strategia rozwoju właśnie obniżania emisji gazów cieplarnianych?

[BD] Jak przy każdej zmianie będą pewnie wygrani i przegrani. Chociaż oczywiście UE stoi na stanowisku, że nikogo nie pozostawia z tyłu, że nikt nie będzie przegrany. Wszystko będzie zależało od tego, czy poszczególne firmy i państwa będą w stanie się szybko dostosować. Zresztą już to widać. Na przkład coraz więcej producentów samochodów zapowiada, że od roku 2025, 2030 czy 2035 w ogóle przestaną produkcji aut spalinowych. I dotyczy to tych naprawdę dużych koncernów.

[MB] Szybko poszło...

[BD] Tak. Dość szybko się zorientowali, że to i tak za chwilę się wydarzy, więc może chcieli nawet wyprzedzić Brukselę mówiąc, że sami zrezygnują. Nasuwa się jednak pytanie czy te kraje, które są związane z przemysłem motoryzacyjnym poradzą sobie? Polska, Czechy, Słowacja, Węgry - cały nasz region. Dzisiaj nadal produkujemy mnóstwo komponentów do samochodów spalinowych. Nowa fabryka Mercedesa związana jest z silnikami spalinowymi. Toyota inwestuje za to w silniki hybrydowe. Kwestia tego, jak szybko się przestawimy. Obraliśmy dobry kierunek, bo na przykład budujemy bardzo duży hub produkcji baterii do samochodów elektrycznych, więc zmierzamy we właściwą stronę.

[MB] Kiedyś słyszałem takie zdanie, że za budowę napędu spalinowego statystycznie odpowiada ośmiu pracowników, a za budowę napędu elektrycznego - jeden. To jest faktycznie kolosalna zmiana...

[BD] No właśnie. Niemieccy producenci powtarzali to cały czas, między innymi po to, by zniechęcić Brukselę do wprowadzania zmian. Przypuszczam, że teraz zmieni się narracja i będą mówili, że jednak nie jest tak źle, bo nie będą chcieli denerwować związków zawodowych. Jednak z pewnością będzie ubywać części pracowników. Dużo mniej części wchodzi w skład samochodu elektrycznego niż spalinowego. Następnie dojdzie kwestia ich wymiany. Powstaną nowe sektory, IT cały czas się rozwija, zresztą Elocity jest tego świetnym przykładem. 

Firmy związane z całym oprogramowaniem do samochodów czy stacji ładowania, to jest zupełnie nowy biznes, który bardzo rozwinął się w ostatnich latach. Będzie się on bardzo dynamicznie rozwijał i pewnie nie będziemy płacić już za wymianę filtra oleju w aucie, ale będziemy za to płacić za.....

[MB] Za aktualizację oprogramowania na przykład.

[BD] Dokładnie tak. Albo za nową aplikację w samochodzie.

[MB] Albo za więcej mocy.

[BD] Ostatnio wsiadłem do Volvo, które ma już w końcu Android Auto czy Mapy Google i byłem zachwycony, że to w końcu się stało. Że można korzystać z najlepszych map w samochodzie i pewnie byłbym w stanie wydać na to jakieś pieniądze, zwłaszcza, że producent może mi to natychmiast dostarczyć.

[MB] To prawda, to jest komfort. Kiedy mamy łatwiejszy dostęp do systemów nawigacyjnych, zasilanych najlepszymi mapami, przyjemność z jazdy jest jeszcze większa. Ale wróćmy do aut elektrycznych. Czy polska energetyka jest gotowa do tego, by dostarczać prąd dla tej liczby samochodów elektrycznych, jakie mają się pojawić na polskich drogach? Póki co, to nie jest problem. Jednak budując tę infrastrukturę ładowania widzimy, że tzw. wąskim gardłem są moce w poszczególnych budynkach i to jest dla nas pewien problem, który jednak potrafimy już rozwiązywać. Natomiast nikt nigdy, w skali kraju, nie rozważał takiej liczby samochodów elektrycznych.

[BD] Polskie Sieci Elektroenergetyczne, czyli ten państwowy monopolista odpowiedzialny za sieci najwyższych napięć, bezpieczeństwo energetyczne kraju, kilka miesięcy temu opublikowały strategię do 2030 roku z perspektywą do 2040, w której zawarte są przewidywania liczby aut elektrycznych i zapotrzebowania na moc tych samochodów. W 2030 roku elektryki, nawet przy milionie egzemplarzy, mają minimalne znaczenie. Dużo większym wyzwaniem, w najbliższych latach, będą pompy ciepła, które w ślad za fotowoltaiką, intensywnie się rozwijają. Samochody elektryczne to obecnie margines, ale już w 2040 roku zaczyna być je wyraźnie widać w prognozach. Jednak wciąż mówimy to o zwiększeniu zapotrzebowania na moc zaledwie o kilka procent, więc nie jest totalny game changer i nasza energetyka nie upadnie z tego powodu. Na pewno trzeba będzie się dostosować do tych zmian i one mogą być pozytywne lub negatywne. W zależności od tego, jak podejdziemy do tego tematu.

[MB] Czyli możemy spać spokojnie, ale trzeba trzymać rękę na pulsie i przyglądać się temu, co się dzieje.

[BD] W zasadzie to już teraz powinniśmy rozwijać inteligentne sieci i rozwiązania związane z ładowaniem, bo nie jest problemem dostarczenie odpowiedniej ilości energii w ciągu roku. Da się. Fotowoltaika i farmy wiatrowe są już dzisiaj tak tanie, że możemy produkować dwa razy więcej energii elektrycznej niż obecnie za relatywnie nieduże pieniądze. Problemem jest to, że oba źródła są zmienne i należy magazynować energię, bądź odpowiednio nią zarządzać. 

Zatem jeżeli samochody elektryczne będą bez żadnych inteligentnych rozwiązań, a kierowcy będą ładować je wtedy, kiedy jest im wygodnie, to może się okazać, że pojawi się duży problem w systemie elektroenergetycznym. A jeśli będzie robione to inteligentnie, to te pojazdy mogą nam pomagać w zdejmowaniu nadwyżek produkcji energii z fotowoltaiki czy wiatru.

[MB] Czy magazyny energii to przyszłość w Polsce i czy Polacy przekonają się do tego, by je posiadać, tak jak przekonali się do fotowoltaiki?

[BD] Posiadam znajomych, którzy o tym myślą i szukają w internecie na przykład używanych baterii. Na rynku jest już ich pewna liczba i w związku z tym, jest już w czym wybierać.

[MB] Można pozyskać.

[BD] Można je już pozyskać, zintegrować. Ta integracja to jednak wciąż jest wydatek w granicach kilku tysięcy złotych. I to tylko po to, by tę baterię wykorzystywać w celu zaspokojenia potrzeb domowych. W niektórych przypadkach to już może zacząć się opłacać. Pod warunkiem, że dość tanio zakupiona zostanie ta bateria. Natomiast w przyszłości będą nas zalewać te używane baterie, rozwinie się cały ekosystem związany właśnie z ich integracją z domem, więc to na pewno będzie bardzo istotny temat. Po boomie związanym z fotowoltaiką i rosnącym zainteresowaniem pompami ciepła, kolejnym etapem będzie boom związany z magazynami energii.

[MB] Czyli będziemy mieli całkowicie lub w dużym stopniu samowystarczalne domy.

[BD] Tak i albo będą one off-gridowe, albo będą zużywać bardzo dużo energii we własnym zakresie. Czyli ta autokonsumpcja będzie dużo większa niż do tej pory.

[MB] Mówiłeś o tym, że zużyte lub wycofane baterie od aut elektrycznych mogą funkcjonować jako banki energii. A czy sam samochód też może być takim elementem bilansowania domowej energii?

[BD] Już jest wiele takich projektów. Renault rozwija je na kilku wyspach - Porto Santo, w Bretonii. Nissan też ma swoje. Weźmy pod uwagę te trzy firmy: Renault, Nissan, Mitsubishi. One dzielą się tą technologią i rzeczywiście, w obszarze vehicle to grid są zaawansowane oraz mają już pewne rozwiązania. Co prawda nie udostępniają ich jeszcze klientom, bo są w fazie testów. Natomiast odnoszę wrażenie, że albo reszta koncernów nie chce nic pokazać, albo zostali w tyle i na razie nie rozwijają tej technologii. Popyta na nią będzie na pewno bardzo duży w ciągu kilku lat. Ciekawy będzie wyścig technologiczny, nie tylko pod względem osiągów, wielkości baterii czy jej wagi, ale też pod względem ich wykorzystania w integracji z siecią.

[MB] Właśnie, może się okazać, że nawet jeśli te koncerny nie mają własnych rozwiązań to i tak bardzo szybko je kupią, bo na rynku motoryzacyjnym te mariaże często są zupełnie niewidoczne dla kierowcy, a okazuje się, że w zachodniej marce jest japoński silnik albo odwrotnie. Ciekawy jest też wątek wodoru, który będzie chyba coraz bardziej obecny, prawda?

[BD] Myślę, że tak. Oczywiście, przy dzisiejszych technologiach, nakład energii potrzebny do pozyskania zielonego wodoru jest ogromny. Jak popatrzymy na bilans energetyczny, jest on dużo mniej opłacalny od samochodów bateryjnych. Natomiast pamiętajmy o tym, że ten przyszły mix energetyczny będzie wyglądał zupełnie inaczej niż dzisiaj, czyli wtedy będziemy mieli gigantyczne nadwyżki energii z OZE, kiedy dobrze wieje i dobrze świeci. I ta energia będzie musiała zostać jakoś zużyta, więc to, że mamy efektywność na poziomie 20-30% pewnie przestanie być baterią, bo bez generowania gigantycznych nadwyżek nie pokryjemy też tych niedoborów, jakie mielibyśmy wtedy, kiedy warunki pogodowe są dużo gorsze.

[MB] Czy ten pakiet zmian, który został teraz ogłoszony, będzie dążył do tego, byśmy obniżyli nieco zużycie energii? Czy chodzi o to, by przerzucić ten ciężar mixu energetycznego na OZE?

[BD] Oczywiście, że Unia Europejska ma cele zarówno w zakresie zmiany mixu energetycznego w zielonym kierunku, jak i poprawy efektywności ograniczania zużycia energii w ogóle. Prawdopodobnie wszystko będzie zmierzać w tym kierunku. Spójrzmy, jak zmieniają się miasta na zachodzie. Samochody spalinowe są coraz bardziej wypierane przez, dużo bardziej efektywne energetycznie, rowery lub elektryki, ale te osobistego wykorzystania. Podczas mojej ostatniej wizyty w Sztokholmie byłem zachwycony tym, jak bezpieczenie można się tam poruszać rowerem czy hulajnogą elektryczną. Jak szerokie są ścieżki rowerowe. Również widać, jak mało aut jest już w tej chwili w całkiem sporym obszarze miasta, nie tylko samej starówki. To pewnie będzie jeden z kroków. Kolejnym będzie współdzielona mobilność.

[MB] Ekologicznie i ekonomiczne, bo wtedy też zozstają nam pieniądze w kieszeni.

[BD] To, czego dzisiaj nie liczymy, bo posiadanie własnego auta w wielu przypadkach, to po prostu gigantyczne koszty. Jak popatrzymy na statystyki, to kierowca w Polsce przejeżdża średnio niespełna 10 czy 11 tysięcy kilometrów rocznie. Przy takiej liczbie nie opłaca się posiadanie samochodu, ale nie liczymy tego, bo to komfort.

[MB] Bo prestiż, bo komfort, bo przyzwyczajenie.

[BD] Jeżeli ta współdzielona mobilność w końcu się rozwinie, to też będziemy mieli komfort, bo tych samochodów będzie po prostu dużo. Nie będziemy się także martwić o to, czy znajdziemy takie auto, czy nie. Mam wrażenie, że w młodym pokoleniu to rozwiązanie jest coraz bardziej naturalne i popularne.

[MB] Czyli krótko mówiąc, kształcimy nowe pokolenie, które podchodzi do życia w sposób bardziej nowoczesny energetycznie, bo jest zorientowane na zieloną technologię, lubi o tym mówić. I żyje też w nowym modelu ekonomii współdzielonej.

[BD] Dokładnie tak. I znowu, software, oprogramowanie, IT - będą to branże tworzące nowe miejsca pracy w miejsce tych likwidowanych. Jak jeszcze wrócimy do energetyki, w takim bloku węglowym i kopalniach są setki, czasem tysiące pracowników. To będzie się przenosić właśnie w te obszary. Ważne jest też, by tak zaplanować tę transformację energetyczną, aby nie zostawić tych ludzi samym sobie, tylko kształcić w kierunku związanym na przykład z IT po to, aby te miejsca pracy, jakie będą się tworzyć były zapełniane też przez osoby, które nie znajdą już zatrudnienia w starych branżach.

[MB] Czy myślisz, że jest taka szansa, że za 10, 15, 20, 50 lat każde gospodarstwo domowe będzie też producentem energii elektrycznej?

[BD] Dwa czy trzy lata temu miałem ciekaą rozmowę z jednym z menedżerów Polskich Sieci Elektroenergetycznych. Mówił, że jego wizja 2100 roku jest taka, iż w sklepie osiedlowym czy markecie będzie się kupować do domu kapsułkę z wodorem, wrzucać do ogniwa paliwowego i w ten sposób generować energię dla domów. Ta wizja wydaje się całkiem ciekawa i myślę, że jest to bardzo możliwe.

[MB] Jest taka szansa. Dziękuję za rozmowę.

[BD] Dokładnie tak. Dziękuję.

Zachęcamy do zobaczenia całego wywiadu w wersji video: